然而,就在招商局继续大走扩张之路时,一场危机开始逼近。这场危机源于1883年上海股市崩盘和金融风暴爆发。在金融风暴打击下,唐廷枢和徐润个人遭受惨重损失,挪用局款也被揭露,由此深刻地改变了招商局的前进方向和发展路径。
1884年1月,上海金融风暴使经济进一步萧条。招商局被迫向怡和洋行、天祥洋行借款743万两,以解一时之急。
中法战争的爆发,更使唐廷枢的扩张战略遭到毁灭性打击。1883年秋,招商局的两艘新轮“福生号”和“广利号”抵埠。然而,原计划走新加坡和西贡航线,由于中法战争在即而只能放弃。实际上,1884年1月以后,招商局的几艘轮船因担心遭到法国海军劫持,都停泊在了香港。
1884年6月底,中法战争的炮火从中越边界烧到中国东南沿海地区。招商局新上任不久的会办、曾留学法国的马建忠在李鸿章支持下,按照国际法安排,着手办理将招商局的船队售予旗昌洋行事宜。7月29日达成“售产换旗协定”,8月1日正式换旗过户,船队改悬美国国旗。一年后,即1885年8月,招商局从汇丰银行借款将船队重新买回。此时,李鸿章已免去唐廷枢和徐润在招商局的职务,由其最信任的盛宣怀出任大权独揽的督办,招商局由此成为名副其实的“官督商办”之局。
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就在招商局饱受金融风潮和中法战争侵害之苦时,怡和与太古并没有受到多大影响。当1886年3月招商局与太古、怡和订立第三次齐价合约时,由于签订合同前夕,招商局内忧外患交相煎迫,竞争力大大下降,因而在订立合同的谈判中处于不利局面,长江航线招商局再减4%,太古减3%,处于积极扩张状态下的怡和新增7%。
第三次齐价合约有效期为1887年1月至1890年1月。在长江航线,怡和占27%,招商局占38%,太古占35%;津沪航线、上海至宁波航线、上海至福州航线与第二次合约相同。
这次怡和成为最大赢家。虽然航运实力还逊色于招商局和太古,但在顺势扩张中,怡和不断提高着市场份额。
在轮船航运业的早期发展史上,怡和表现得相对保守和稳健,招商局走的是跨越式发展道路(盛宣怀出任督办之前),太古则最具战斗性格。从挑战旗昌开始,老斯怀尔先后与招商局、怡和展开了激烈的削价竞争,每次价格战几乎都由他率先挑起。
眼见到1890年春天,上一次齐价合约就要到期,实力有所上升的太古准备重签合约时多得些份额,因此早在半年前便开始了筹划。1890年年初,在几轮谈判没能达成一致后,2月,老斯怀尔率先发起了猛烈的削价行动。太古降低运费和船票打折,怡和与招商局随即跟进,此前的合约由此宣告失效。
削价竞争从1890年一直持续到1892年。最后,太古、怡和、招商局三方签订了第四次齐价合约:北洋航线上,招商局让出7%,太古、怡和各增4%和3%,分别达到32%和31%;长江航线上,招商局的份额由38%增至40%,怡和让出2%,太古35%不变;上海至宁波、上海至福州航线份额依旧。
就齐价合约结果而言,在长江和津沪航线上,首先挑起价格战的太古增加了4%的份额,与太古和招商局既争斗又合作的怡和增加了1%的份额,只有被迫应战的招商局净失5%的份额。不过,此时的招商局早已失去了曾经的锐气和收回航权的进取之心,而是满足于与竞争对手的和平相处,满足于分取航运一杯羹的状态(表7-1)。表7-1怡和、招商局、太古四次齐价合约份额一览
怡和招商局太古合计一、长江航线11877年554510021883年20423810031886年27383510041892年254035100二、北洋航线(上海-天津航线)11877年406010021883年28442810031886年28442810041892年313732100三、宁波航线(上海-宁波航线)11877年*505010021883年505010031886年505010041892年5050100四、福州航线(上海-福州航线)11877年505010021883年505010031886年505010041892年5050100*马里纳和海德著《老斯怀尔》一书称“宁波航线平均分派”。但1877年的招商局禀稿称:“宁波口岸,彼欲分走未允,继始议定,第一年由职局专走,第二年准太古分走,其水脚仍然长江局得五五,彼得四五之例。”参见张仲礼、陈曾年、姚欣荣:太古集团在旧中国,64页。到中日甲午战争爆发的1894年,三家轮船公司的船队数量、吨位分别是:招商局31艘,3万余吨;太古29艘,345万吨;怡和22艘,239万吨。
值得一提的是,随着货运量增加,码头仓栈在19世纪70年代从航运业中分离,形成独立的新行业后,规模庞大的营业性码头应运而生。其中最著名的,正是怡和旗下的公和祥码头股份有限公司(ShanghaiandHonkewWharfCo盠td保。
据《上海港史》记载,公和祥码头公司的前身,是成立于1871年的虹口码头公司。1872年,虹口码头公司与同孚洋行合并后改称公和祥码头公司。3年后,立德成、公和祥、顺泰及琼记码头仓栈合并,以顺泰公司名义对外营业。其总代理人为怡和洋行。上海港史(古、近代部分),人民交通出版社,北京,1990年8月,181页。
1883年,公和祥码头公司低价购进招商局旗下的老宁波码头,改名为华顺码头。1891年,公和祥码头公司购进英国海军码头,将其改建为其昌东栈和其昌西栈。随后,怡和出价30万两买下坐落在浦东和董家渡的浦东码头公司全部资产。不久,公和祥码头公司的股份归怡和独家所有。
经过历次收购和改建,至甲午战争前,公和祥码头公司已经拥有虹口、华顺、顺泰、其昌东栈和其昌西栈5座大型码头,以及大量的仓库堆栈,成为远东最大的码头企业。
08
世纪之交:新机遇与新对手中日甲午战争中国战败和《马关条约》签订,宣告了洋务派苦心经营30多年的自强运动彻底失败。中国国际地位的进一步下降和列强掀起的瓜分狂潮,改变了远东的政治版图,也改变了中国航运业的原有格局。
除割地赔款之外,《马关条约》规定开放重庆、沙市、苏州、杭州为通商口岸,并允许开辟内河新航线。这样,不仅日本轮船可以在上海至重庆几千里的长江水道上畅行无阻,也可以“从上海驶进吴淞江及运河以至苏州府和杭州府”。欧美列强则根据片面最惠国条款,享受条约规定的特权。
受日本方面的“激励”,拥有怡和与太古这样强大的轮船公司的英国,随后更寻求外国轮船在中国任何地方都能自由航行。
1897年,中英缅甸条约附款开放了西江梧州至广州和香港的航运。第二年,清朝海关税务司发布的“内港行船章程”,将所有内河的通商口岸和所谓停泊口岸全部对外开放。4年之后(1902),中英《续议通商行船条约》进一步规定,外国轮船有在所有内河两岸各口设立栈房码头之权。而且匪夷所思的是,规定外国船只不能航行的浅水河道,中国轮船也一律禁止航行。
随着中国内河航行权在世纪之交的数年间一步步沦丧,怡和轮船公司的船队驶向了更广阔的中国内地水域,也遇到了更多日、德、法等国的新竞争对手,尤其是日益强大的日本船队。
在1892年怡和与招商局、太古签订第四次齐价合约后,三家公司运费迅速回升,利润大幅提高。尤其是怡和与太古,即使是中日甲午战争爆发后,利润也仍然在继续增加。由于三方均比较满意合约执行的情况,1896年齐价合约到期时得以续签。
1898年长江通商章程的修改,外国商船获准在通商各埠往来贸易,意味着一个新的竞争浪潮即将到来。也就在这一年,大阪商船会社的轮船在日本政府的津贴补助下航行长江。扩展长江航运业,被日本政府视为争夺中国利权的关键。而在接下来的两年里,德国的汉堡亚美利加公司(HamburgAmericanCo保又译为亨宝公司)和北德劳依德公司(NordDeurscherLoydCo保又译为北德意志公司)的轮船也驶入了长江航线。
面对日、德轮船侵入长江,怡和、太古和招商局继续已经续签的齐价合约,同时与另外两家已经在长江上从事航运的小公司——英国的麦边洋行和中英合资的鸿安商轮公司(挂英国国旗)签订合约,以对抗新进入的竞争者。
从1902年8月26日怡和、太古和招商局达成的新协议中我们看到,三方同意按照协调一致的原则,经营各自在长江航行于上海至汉口之间和汉口至宜昌之间的轮船,比例分别为:在长江下游,每100航次中招商局占38航次,怡和与太古各占31航次;长江上游,每100航次中招商局占40航次,怡和与太古各占30航次。协议还明确:三家公司为了共同利益“组成联营,以抵制所有试图对航运的干扰,并且在必要时可采取压低运费至可以迫使入侵者退出的程度”。
在这种局面下,日本大阪商船会社和两家德国公司一时受到压制。不过,大阪商船会社有日本政府雄厚的资金补助,继续与怡和等三家公司削价抗衡。
1903年5月,另一家日本公司——日本邮船会社收购了经营不佳的麦边洋行的水陆设备,开始从事长江航运。对此,太古与怡和曾反复阻挠其轮船使用原麦边洋行所用码头。同时,借助于英国外交部和驻华公使及领事的力量,加强对日本邮船会社、大阪商船会社和德国公司的竞争。
1906年4月,法国东方轮船公司准备使用新建造的高速轮船投入长江航线,并与京汉铁路联运,各国航运势力的竞争更加激烈起来。
有鉴于此,1907年3月,在长江干流和支流上航行的大阪、日邮长江航路和大东汽船会社(1896年设立时称大东新利洋行)及湖南汽船会社,在日本政府直接参与下正式合并,组成日清汽船株式会社(日清轮船公司),在长江流域展开更有力的竞争、更迅猛的扩张。
日清轮船公司的成立,使长江航线上船舶吨位过剩的状况更加突出,竞争进入白热化。这时,长江客运票价和货运费用已经只是3年前的1/6和1/3。在长期激烈的运费争夺战中,德国的两家公司和法国东方轮船公司相继从长江航线上撤离。后起的日本航运势力则站稳脚跟,并迅速扩张,成为仅次于英国的第二大长江航运势力。
事实上,在日清轮船公司成立的1907年,日本在长江各口岸城市的进出口吨位,就已经超过东道主中国,仅次于英国位居第二;在法国东方轮船公司退出长江航线的1911年,也即清朝覆亡前夕,日本在长江各口岸城市轮船进出口吨位更是中国的两倍,形成与英国两强分霸长江航运的局面。
甲午战争后,华商开始兴起开办轮船公司的。拥有几十万两资本金的大中型航运企业,陆续出现在江海主航道上,各地内河几万两乃至几千两资本金的小轮公司更是大量涌现。此时,收回利权的时代潮流,成为驱动中国民族资本航运业发展的动力之一。郑观应等人提出的“商战”,孙中山等人宣扬的民族主义,有了更广阔的土壤和生存空间。然而,令人欷歔的是,在1925年民生轮船公司兴起前的30年时间里,整个长江干流航线上,除了与太古、怡和联营的招商局外,竟无一家新起的民族资本航运公司崛起。以太古、怡和为代表的英国轮船势力,与以日清轮船公司为代表的日本轮船势力,迅速成为英、日两国控制中国经济命脉,倾销本国商品和攫取中国原料的主力。
20世纪30年代汉口长江码头边的怡和趸船中国沿海与内河港口开放,条约所赋予外国商人的特权,严重影响着近代中国对外贸易和整个中国经济发展的进程。在铁路大规模出现之前,大部分商贸一般经由水路(尤其在华中和华南地区),主要河流及其支流可谓商业的动脉和毛细血管。随着中国对外贸易不断扩大,中国航运业也在迅速发展。然而,直到20世纪初,依然是外国轮船公司在主导着这一发展进程,怡和便是主角之一。
与此同时,就在修改长江通商章程的1898年,一场对华铁路投资竞争的狂潮掀起,怡和以更大的热情参与到了对中国铁路利权的狂热追求之中。00
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诞生:渣甸·马地臣行正式开张